对话纽劢科技CEO徐雷:视觉感知方案更具量产可能 自动驾驶前装需求巨大

 行业动态     |      2019-11-13

原标题:对话纽劢科技CEO徐雷:视觉感知计划更具量产或许 自动bet98博亿堂下载驾驶前装需求巨大

纽劢科技CEO徐雷

国内自动驾驶量产计划的雏形现已呈现,即以视觉感知为主完结当下商场亟需的车端智能,一起凭仗V2X车路协同计划的技能支撑一起完结更具应战的无人驾驶。

“未来几年,咱们彻底有才干做到在100万台车上装置摄像头,这是视觉感知的优势,尽管无法确保凭仗这个规划下收集的数据就一定能完结自动驾驶,但视觉感知为主的技能路途是大概率能够成功的作业。”自动驾驶计划供货商纽劢科技CEO徐雷近来告知雷锋网新智驾。

作为一家首要开发L3/L4全栈技能并供给定制化计划的公司,纽劢科技选用了视觉感知技能路途。徐雷也不排挤,未来激光雷达技能完结打破且本钱下降后,也能够进入量产计划的考虑范畴。

到现在,以特斯拉为代表的视觉算法和多传感器交融的自动驾驶计划,与Waymo为代表的选用激光雷达、高精地图的自动驾驶计划齐头并进,成为职业通往彻底自动驾驶的两条首要路途,一起车路协平等技能的使用,也为国内企业带来了新的技能方向。现在来说,激光雷达的本钱和车规级仍是职业难题,视觉感知因而遭到车企和计划供货商倚重。

量产为先

决议自动驾驶计划能否真实量产上车的关键在于,软硬件产品能否真实满意对安全、体会、本钱的全方位要求,包含契合车规级规范。以激光雷达来说,现在真实完结量产的仅有法雷奥、Velodyne等少量几家。因而,车企大多将激光雷达作为未来备选计划,坚持张望情绪。

徐雷也不否定激光雷达这条路途,他以为,激光雷达能否量产上车取决于产品的性价比。未来几年后,激光雷达假如功用更好、价格便宜且契合车规等级,当然能够上车。但眼下,他更信任经过摄像头号计划完结自动驾驶的概率更大。

“我一向有个疑问,在激光雷达都没有大规划量产的情况下,选用激光雷达的这些计划怎么量产?或许这取决于对量产的界说,假如数十台车能够称之为量产的话这便是其他一个概念。假如从大规划的规范看,我觉得摄像头更简单在量产的路上成功。”徐雷说。

从技能视点看,激光雷达计划更拿手直接丈量三维的、有深度的信息。可是,激光不能检测红绿灯、交通标识等二维的信息。并且,关于一些自动驾驶所需的细节信息也无法辨认,如能够用来判别行人是否要过十字路口的身体语言,激光雷达由于分辨率过低所以能捕捉检测的信息不是特别充沛。这些问题需求能够辨认各类视觉信息的摄像头来处理,条件条件是要有海量数据,经过数据让机器学习体系变得更强。

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特斯拉此前许诺,2019年将交给36万台车。这一规划假如完结,将有助于特斯拉收集到满意多的数据,从而协助其完结更高等级的自动驾驶。从当前车企遍及搭载L2、L2.5自动驾驶辅佐功用看,要让本钱更低的摄像头大规划上车并非难事。也便是说,依托摄像头号视觉感知计划完结自动驾驶,从量产视点看是一种更适合当下的挑选。

据徐雷介绍,现在纽劢科技能够向车企供给L2+及以上的自动驾驶计划,完结HWP(高速代驾)、TJP(拥堵跟车)和AVP(自主泊车)等商场需求非常大的功用,一起也能够供给MaxOS自研渠道以及自动驾驶仿真测验等服务。这些计划能够不依赖激光雷达和高精地图,将本钱操控在较低水平。

理论上,依照车企自上而下完结自动驾驶的路途,纽劢科技等供货商的计划自然会成为量产时的优先考虑计划。

何时完结商用?

自动驾驶量产计划的商用最终会归于两个方面的开展,一是添加算力,二是进步算法。其间,添加算力会同步添加功耗。所以让算法更聪明,使自动驾驶体系具有感觉非常重要,这是从软件、硬件一起进步的作业。

纽劢科技拿手的是从软件方面进步算法。比方,在相同的算力水平下,怎么在固定8G内存的情况下将功用做到最好。

“假如没有深度学习或其它以深度学习为根底的技能,完结L4或L5级是无从谈起的”,徐雷以为,可是一切以深度学习为根底的计划都是一个概率模型。在深度学习失效的情况下,还要确保体系的安全。所以,整个体系的安全性、稳定性怎么能确保也很重要。

雷锋网新智驾注意到,与特斯拉自研芯片不同的是,纽劢科技现在是与第三方芯片厂商协作。原因在于,自研芯片需求有满意的数据和算法堆集,并且不同车企会挑选不同芯片为根底的渠道。作为一家以软件和数据为中心的公司,纽劢科技现阶段更注重在渠道上高效完结自动驾驶计划。

那么,何时完结自动驾驶量产计划商用落地?究竟,根据不同场景或功用,整个职业关于量产落地的观点各不相同。许多国内L3、L4级计划供货商计划在2021年左右完结自动驾驶商用,但也有车企根据顾客的承受程度和技能成熟度以为,自动驾驶商用仍需求至少十年时刻。

答复这一问题,首先要厘清商用的界说是什么。

徐雷告知雷锋网新智驾,早年装视点看,整个职业现已完结L2量产,纽劢科技在完结全体计划的开发和优化后,现在80%的精力在做一些L2+和L3落地的产品,也的确能够在2020年末或2021年完结量产。可是,完结真实意义上的L4仍需求很长时刻,或许长达数年,乃至是10年。“不过这并不代表咱们在很长一段时刻之后才会开端做L4这件事,而是指咱们需求一个长时间的技能堆集和继续的投入才干完结L4。”

坚持自动驾驶理性

要完结量产商用和技能打破,条件是在阅历自动驾驶顶峰或低谷时,坚持对技能和商场的清醒认知。从中美两国自动驾驶赛道看,国内的融资现已趋于理性。此外,轿车职业下行周期下,车企对本钱的紧缩操控也会直接影响对新技能的研制和选用。

徐雷告知雷锋网新智驾,国外的自动驾驶开展节奏比较稳定,无论是对困难的认知仍是抱团开展,均与国内不同。比方,最新的联盟是,安波福和现代轿车建立合资公司,各持50%股份直接进入L4和L5等级的自动驾驶技能设计开发与商业化范畴。

“尽管我国、美国和欧洲的自动驾驶场景各不相同,但他们有许多实质的东西是相通的,咱们都要阅历这些开展过程,这是不以个人意愿为搬运的。从工业的视点看,纽劢科技仍是在正常的投入和推动。”徐雷表明。从轿车销量视点,徐雷也以为,轿车销量不会再像曩昔那样继续爆发式的添加,用户的需求将来会有一些改变,所以车企也在转型,自动驾驶的需求仍然巨大。

“咱们没有急进地做几百台车或许去用一些很贵重的设备。”雷锋网新智驾从与徐雷的对话中了解到,纽劢科技一方面继续投入L4的实验,但很多的精力仍是用于做前装量产,供给更习惯我国路途情况和国情的自动驾驶计划,这也有助于它在职业的使用初期获得打破。

比照发现,从对自动驾驶的投入规划看,Waymo每年投入10亿美元,通用Cruise上一年投入7.5亿美元,本年又将团队规划添加至2000多人。而我国自动驾驶公司多在3-5亿美元的水平。其间既有当下方针和技能路途不同的原因,也有职业开展阶段不同带来的影响。

在这一布景下,国内自动驾驶计划供货商志存高远的一起,乐意着眼当下优先满意商场的量产需求,实为聪明的挑选。